根據國際潔淨運輸理事會(ICCT)近期報告指出，全球汽車供應鏈去碳化趨勢正促使車用鋼材向低碳製程轉型，各國政策與技術規範成為推動製程改良的核心驅動力。在技術路徑方面，歐美及亞洲指標車廠已啟動低碳鋼材採購與綠色製程投資。例如賓士（Mercedes-Benz）規劃於2030年為其歐洲廠區每年採購超過20萬公噸的減碳鋼材，並已於2023年透過合約向Stegra與Steel Dynamics鎖定10萬公噸無化石燃料鋼材；現代製鐵（Hyundai Steel）則規劃於美國路易斯安那州投資210億美元（約新臺幣6,815.16億元）建置新型鋼鐵廠，採用直接還原鐵搭配電爐，具備生產無化石燃料鋼材之技術潛力。在低碳技術基準上，美國2024年曾提出的「鋼鐵現代化法案」草案中引述了ResponsibleSteel進度第4級作為「近零」碳排強度鋼鐵之技術標竿，其技術參數定義為：完全基於廢鋼之生產製程，其粗鋼碳排強度約為每公噸0.1公噸二氧化碳當量；至於無廢鋼投入的原生鐵礦生產製程，其碳排強度技術上限則為每公噸0.4公噸二氧化碳當量。
在政策工具與量化成效管理層面，歐洲聯盟排放交易體系（EU ETS）與碳邊境調整機制（CBAM）透過價格訊號落實製程改良。EU ETS涵蓋鋼鐵等高能耗產業之二氧化碳排放，其排放量採廠房級別申報，技術監測需依據核可之計畫書進行並經第三方查驗。2024年ETS碳權平均交易價格約為每公噸65歐元（約新臺幣2,271.75元），預估2030年將逼近每公噸149歐元至150歐元（約新臺幣5,207.78元至5,242.50元）。以歐洲乘用車平均含鋼量800公斤、傳統製程平均每公噸鋼材產生2公噸二氧化碳計算，每輛車之鋼材碳排成本將達240歐元（約280美元 / 新臺幣8,388.00元），此數據已超越車用低碳鋼材每輛車約100美元至200美元（約新臺幣3,245.30元至6,490.60元）的技術溢價，驗證導入氫能還原或電爐等低碳技術具備長期成本節約成效。此外，CBAM於2026年進入正式合規階段，若進口商無法提供範疇一之直接排放一手數據，將強制採用懲罰性替代數據（如高碳排國家前10%平均值）計算碳排放費；且歐盟於2025年底提議將CBAM擴大延伸至汽車等下游鋼鐵密集型產品，此機制大幅提升了供應鏈數據透明度之要求。
亞洲市場則透過國家標準與公共採購技術規範驅動製程升級。日本法規增訂「綠色鋼材」定義，允許採用質量平衡法（Mass-balance approach）進行技術認證，將再生廢鋼或再生氫能還原鐵等低碳輸入料之減碳效益按比例分配，並於2025年批准對使用綠色鋼材的清潔能源汽車提供5萬日圓（約330美元 / 新臺幣10,709.49元）的獎勵金。南韓的綠色產品強制採購系統則針對低碳產品設定明確的碳足跡上限技術閘門，以熱軋鋼捲為例，其認證門檻為每公斤鋼材排放二氧化碳當量不得超過1.98公斤，相較於南韓2023年傳統高爐粗鋼製程平均每公斤產生2.3公斤二氧化碳當量，具備實質減碳技術成效。在循環經濟技術範疇，歐盟「報廢車輛回收指令」於2025年底達成最終文本協議，大幅收緊製程雜質規範以提升廢鋼回收品質，明文要求強制拆除富含銅金屬之零件，並限定回收鋼屑中銅含量重量比不得超過0.25%，五年間將進一步收緊至0.15%，藉此防止銅雜質損害鋼材電爐重熔後之機械性質。現行指標車廠如BMW之新車平均回收材料含量已達25%，並以2030年將回收鋼材等材料提升至50%為技術目標。